MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）とは、電車、バス、タクシー、シェアサイクルなど、マイカー以外のさまざまな移動手段を一つのサービスとしてつなぎ、検索から予約、支払いまでをスマートフォンなどで一括して行えるようにする考え方です。国土交通省は、MaaSを「公共交通の利便性向上や、環境対策や観光振興などの地域が抱える課題の解決に資する重要な手段」と位置づけています。
ただ、定義を知っただけでは、自分の暮らしがどう変わるのかは見えてきません。気になるのは、日本のどこで実際に使えるのか、先に始めた海外では何がうまくいかなかったのか、そして利用者として何を確かめればよいのか、という点ではないでしょうか。この記事では、フィンランドと日本の複数地域の事例を比べながら、MaaSの現在地を整理します。
MaaSの仕組み｜乗換案内アプリや乗り放題きっぷとの違い
MaaSは新しい乗り物の名前ではなく、既存の交通を使いやすくつなぎ直す仕組みの総称です。電車やバスの時刻を調べるアプリは以前からありましたが、MaaSはそこに予約と決済をつなげ、事業者の違いを利用者が意識しなくてよい状態を目指します。
検索・予約・決済が一つの流れになる
従来は、電車は乗換案内で調べて駅の券売機やICカードで払い、バスは別の事業者のサイトで時刻を確認し、タクシーは別のアプリで呼ぶ、という手順が必要でした。移動の途中で手段が変わるたびに、調べ方も払い方も変わります。
MaaSのアプリでは、出発地から目的地までの経路を複数の手段で組み立て、その場で予約や支払いまで進められます。事業者ごとの料金体系の違いを、アプリ側が吸収する形です。地域によっては、一定期間乗り放題のデジタルフリーパスや、観光施設の入場券を同じアプリで買えるようにしています。
アプリが主役ではなく、交通の組み立て直しが本体
「MaaSアプリを入れれば便利になる」と考えがちですが、アプリはあくまで入口です。複数の事業者が運行情報や運賃のデータを出し合い、料金の分け方を決め、乗り継ぎしやすいダイヤを調整するといった、裏側の合意づくりが本体になります。
国土交通省の資料でも、MaaSは目的ではなく手段として扱われています。地域ごとに交通の課題が違うため、同じ形のアプリを全国に広げればよいわけではありません。この点が、後述する海外と日本の事例を見るうえで大切になります。
先行したフィンランドの「Whim」から学べること
MaaSの代表例として最初に名前が挙がるのが、フィンランドのMaaS Global社が開発したアプリ「Whim」です。ヘルシンキを拠点に、鉄道、バス、タクシー、カーシェアなどを一つのアプリで使えるようにしました。日本の関係者が参考にしてきた事例ですが、成果と限界の両方を見ておく必要があります。
公共交通の利用が多かったというデータ
コンサルティング会社のRambollは、Whimの最初の1年間のデータ（登録者約7万人）を分析し、2019年3月に結果を公表しました。それによると、Whim利用者の移動の73%は公共交通で、ヘルシンキ市民の平均である48%を上回っています。
ただし、この調査はMaaS Global側と共同で発表されたものです。対象はWhimを登録した人なので、もともと公共交通をよく使う人が集まった可能性もあります。公表資料の範囲では、マイカーの保有や利用がどれだけ減ったかは数値で示されていません。「Whimが車の利用を減らした」と言い切れる材料は、現時点では限られています。
2024年の破綻は、利便性だけでは事業が続かない現実を示した
Whimを運営していたMaaS Globalは、2024年3月にヘルシンキの地方裁判所へ破産を申請したと報じられています。欧州のスタートアップ専門メディアSiftedは、同社が2022年に930万ユーロの赤字を出し、売上は380万ユーロだったと伝えています。ヘルシンキでの月間アクティブ利用者は約1万人でした。
MaaS Globalは民間事業として、各交通事業者から運賃を仕入れて利用者に売る形をとっていました。利用者が増えても事業者への支払いが先に立ち、採算を取りにくかったとされています。ここから読み取れるのは、MaaSが「便利なアプリ」だけで自立するのは難しく、自治体や交通事業者を含めた仕組みとして支える設計が要る、ということです。
日本のMaaS｜国の位置づけと2025年度の動き
日本でMaaSが政策として本格的に取り上げられたのは、2018年6月15日に閣議決定された「未来投資戦略2018」でした。自動運転とともに、次世代のモビリティ・システムを実現するための重要な施策に位置づけられています。その後、国土交通省が「日本版MaaS」として地域の取組を支援してきました。
国の支援事業は、2025年度に1次と2次で計39事業が選定された
国土交通省は2025年4月11日、令和7年度「日本版MaaS推進・支援事業」として全国29事業を選定しました。さらに同年11月14日には、2次公募で10事業を選定しています。目的は、複数の交通事業者が連携して多様な交通サービスを一つのサービスとして使えるようにし、「交通空白」の解消など地域交通の再設計を進めることとされています。
観光向けにも別の支援があり、令和8年度は「観光MaaS推進事業」の公募が2026年2月13日から3月6日まで行われました。補助率は2/3で、観光地での周遊や観光消費の増加に加え、オーバーツーリズムの抑制に資する取組が対象です。観光客の分散という、利便性とは別の目的が加わっている点は見逃せません。
背景にあるのは「交通空白」という地域の課題
国土交通省の「『交通空白』解消に向けた取組方針2025」では、人口減少や高齢化、運転者不足による減便や廃線で地域交通が厳しい状況にあるとされています。資料によると、判明した全国の「交通空白」は約2,500で、2025年度から2027年度までを集中対策期間と位置づけて解消を進める計画です。
手段としては、デマンド交通や公共ライドシェアの導入、事業者間の共同化、地域交通のDX（デジタル化）などが挙げられています。MaaSは、これらの手段を利用者から見て一つにまとめて使いやすくする役割を担います。バスが減った地域でオンデマンド交通を走らせても、予約の方法がわからなければ使われません。予約と案内の窓口をそろえるところに、MaaSが入る余地があります。
日本の地域別の実践例｜福岡・伊豆・前橋・八重山
日本のMaaSは、地域の事情によって形がかなり違います。ここでは、都市圏、観光地、地方都市、離島に近い観光地という4つの型を、公開されている資料から見ていきます。
福岡・北九州・宮崎｜自動車メーカーと鉄道・バスが組む「my route」
トヨタ自動車と西日本鉄道は、2018年11月に福岡市でマルチモーダルモビリティサービス「my route」の実証実験を始めました。1年間でアプリのダウンロードは約3万件に達し、利用後のアンケートでは約8割が「満足」と回答したと発表されています。2019年11月28日には福岡市と北九州市で本格実施に移り、JR九州も参画しました。
役割分担は、トヨタが基盤と決済を、西鉄がバスの位置情報やアプリ限定の乗車券を、JR九州が列車の運行情報や予約サービスとの連携を担う形です。宮崎では、JR九州、宮崎交通、宮崎トヨタ自動車が連携して「宮崎MaaS my route」を運営しています。ライバルになりうる事業者同士が同じ基盤に乗る形で、都市型の一つのモデルといえます。
伊豆｜観光客の「二次交通」をつなぐIzuko
東急とJR東日本などが取り組んだ「Izuko（イズコ）」は、観光地の電車を降りたあとのバスやタクシー、観光施設を一つのアプリでつなぐ試みでした。実証実験は段階的に進められ、第3段階では西伊豆、静岡市、富士山静岡空港へと対象エリアが広がっています。
観光地では、地元の人の通勤通学とは別に、旅行者が駅から先の移動に困るという課題があります。デジタルチケットで乗り放題や入場券をまとめて買えると、事前に計画を立てやすくなります。一方で、実証が終わったあとにどう運営を続けるかは、地域ごとに課題が残る部分です。
前橋｜デマンド交通の予約を一本化した「MaeMaaS」
群馬県前橋市の「MaeMaaS」は、デマンド交通の「るんるんバス」「ふるさとバス」「城南あおぞら号」の予約を一つにまとめ、経路検索やデジタルフリーパスなどと組み合わせた市民向けのサービスです。関東運輸局の二次評価では、デマンド交通の予約など既存サービスの集約は利用実績が順調と評価されました。
一方で、デジタルフリーパスや交通系ICカードとの連携による割引は、市民に定着させるために継続検討が必要とされています。便利な機能を用意しても、使い方が知られなければ広がらないという、MaaS全般に通じる課題がここに表れています。
八重山｜観光MaaSでフリーパスの認証を簡素化する
沖縄県の石垣市と竹富町では、ジョルダン株式会社が事業主体となった「八重山観光MaaS推進事業」が、令和7年度の観光促進型に採択されたと2025年6月に発表されています。石垣島と西表島を周遊するフリーパスについて、バスの車載端末の二次元コードで乗降を認証する仕組みの導入が計画されています。
観光客が集中する島では、バスの乗り方が分かりにくいことが混雑や乗り損ねにつながります。デジタルで乗り方をそろえることは、利便性の向上だけでなく、観光客の動きを把握して分散を促すことにもつながりうる取組です。
MaaSで変わること、変わらないこと｜誤解されやすい3つの点
MaaSには期待が集まる一方で、「導入すれば地域の足の問題が解決する」と受け取られることがあります。事例を見ると、そう単純ではないことがわかります。ここでは誤解されやすい3点を整理します。
アプリを入れても、走っていない路線は増えない
MaaSは、すでにある交通を見つけやすく使いやすくする仕組みです。バスが廃止された地域に、アプリだけでバスが戻ってくるわけではありません。「交通空白」の解消には、デマンド交通や公共ライドシェアなど、移動手段そのものを用意する取組が別に必要で、MaaSはそれらを使いやすくする役割にとどまります。
そのため、MaaSの導入を評価するときは、アプリの機能よりも、背景にある交通の本数や運行時間がどう変わったかを見る必要があります。
環境への効果は、車からの乗り換えが起きて初めて生まれる
MaaSは「公共交通が増えるので排出ガスが減る」と説明されることが多くあります。ただ、Whimの事例でも、公共交通を多く使う人が利用していたことは示されましたが、マイカーからの転換がどれだけ起きたかは公表資料で確認できませんでした。環境効果は、車に代わって乗り合いの交通が使われて初めて生まれます。
便利になった分だけ移動が増えれば、全体の負荷は下がらないこともあります。環境の面から評価するには、導入前後の利用者の手段別の移動量を比べるような検証が欠かせません。「環境に優しい」と書かれていても、根拠が示されているかを確かめる姿勢が大切です。
スマホが前提だと、使えない人が出る
MaaSの多くは、スマートフォンでの操作を前提にしています。高齢者の移動を助けるという期待は大きい一方で、アプリが使いこなせなければ、かえって利用から遠ざかる人も出ます。前橋のように、予約の窓口を電話などの既存の方法と並べて残している地域もあります。
利用者の側から見ると、アプリだけでなく電話や窓口でも同じ予約ができるか、家族が代わりに手配できるかが、暮らしに根づくかどうかの分かれ目になります。
自分の地域のMaaSを確かめるには｜行楽でも日常でも使える見方
MaaSは、大きな制度を理解しなくても、身近なところから確かめられます。秋の行楽シーズンは、観光MaaSを体験するよい機会です。次の点を見ておくと、使い勝手の違いがつかみやすくなります。
旅行先では、デジタルフリーパスの範囲と料金を見る
紅葉や連休の旅行を計画するときは、行き先の観光協会や自治体の公式サイトで、MaaSアプリやデジタルフリーパスがあるかを調べてみてください。対応しているバスや鉄道の範囲、料金、有効期間が、自分の旅程に合っているかを事前に確かめます。
通常の切符や現金払いより安くなるとは限りません。乗る回数が少なければ、個別に払ったほうが安い場合もあります。観光施設の入場券とセットで割引になるかどうかも、比べるポイントです。
住んでいる地域では、地域公共交通計画と実証の予定を見る
日常の移動については、自治体の公共交通担当課のページに、MaaSや共通のフリーパス、デマンド交通の案内が出ていないかを確認してみてください。地域の交通の方針は、自治体が定める地域公共交通計画にまとめられています。実証実験の参加者を募っている場合もあります。
家族に高齢の方がいる場合は、免許返納後の移動の選択肢として、今ある制度を一緒に調べておくと安心です。アプリを使えなくても予約できる方法が用意されているかも、あわせて見ておくとよいでしょう。
見極めのための4つの質問
新しいMaaSの話を聞いたときは、次の4つを自分に問いかけてみてください。
- 対象になる交通手段は何で、自分の行動範囲をカバーしているか
- 料金は、個別に払うより得になるか
- アプリが使えない人の代わりの手段が残っているか
- 補助期間が終わったあとも続ける計画が示されているか
特に4つ目は、Whimの破綻や、各地の実証が「その後どうなったか」を見るうえで重要です。続けるための運賃収入や公的な支えが示されているサービスほど、安心して使い続けやすいといえます。
まとめ
MaaSは、バスや電車、タクシーなどを一つのサービスとして使いやすくつなぎ、検索から予約、支払いまでを一括して行えるようにする仕組みです。先行したフィンランドのWhimは公共交通の利用を後押しした一方で、2024年に事業が破綻しました。便利さだけでは事業が続かないことを示した事例といえます。
日本では、国土交通省が日本版MaaSの支援事業を続け、令和7年度は1次と2次で計39事業が選定されました。福岡の「my route」、伊豆のIzuko、前橋のMaeMaaS、八重山の観光MaaSのように、都市、観光地、地方都市で形が異なります。いずれも、アプリの先にある交通そのものをどう維持するかが問われています。
利用者としては、アプリの機能に目を奪われず、対応する交通の範囲、料金、アプリ以外の予約手段、補助が終わったあとの計画を確かめることが役に立ちます。まずは、次の旅行先か、お住まいの自治体のサイトで、使えるMaaSがないか1つだけ調べてみてください。
- MaaSは、複数の交通手段の検索・予約・決済をつなげる仕組みで、アプリは入口にすぎない
- Whimは公共交通の利用が多い層に使われたが、2024年に破綻し、運営を支える設計の重要さを示した
- 日本では地域ごとに形が違い、「交通空白」の解消と観光の分散が主な目的になっている
- 環境や高齢者支援への効果は、車からの乗り換えやアプリ以外の手段の有無で変わる
- 利用するときは、対応範囲、料金、代替手段、継続の見通しを確かめる
参考文献
- 国土交通省「令和7年度『日本版MaaS推進・支援事業』の選定」（2025年）
- 国土交通省「令和7年度『日本版MaaS推進・支援事業』（2次公募）の選定」（2025年）
- 国土交通省「令和6年度 日本版MaaS推進・支援事業」（2024年）
- 国土交通省「令和8年度 観光MaaS推進事業」（2026年）
- 国土交通省「『交通空白』解消に向けた取組方針2025」（2025年）
- Ramboll「Whimpact Study Reveals That Public Transportation is the Backbone of Mobility as a Service」（2019年）
- Sifted「MaaS Global bankruptcy」（2024年）
- トヨタ自動車・西日本鉄道「マルチモーダルモビリティサービス『my route』を福岡市・北九州市で本格実施」（2019年）
- 関東運輸局「前橋市 MaeMaaS 評価資料」（発行年は要確認）
- ジョルダン株式会社「八重山観光MaaS推進事業」（2025年）
